VT 610

Udvikling.

Allerede i 1960’erne og 70’erne var der hos DB forsøg med motorvogne med passiv krængningsteknik. Det var enkelte tog af typen 624/924 der blev ombygget til forsøg sammen med de første af 42 af typen 614. Det passive system, der kunne krænge op til 2° viste sig ikke helt pålideligt og blev stille udfaset igen i midten af 1970’erne. Anden serie af type 614 blev også bygget uden krængeteknik. I de følgende år afstod DB fra flere eksperimenter med krængende tog og begyndte i stedet at bygge nye strækninger.

Baneforvaltninger i andre lande fortsatte med krængeteknikken. I Sverige kom X2000, Spaniolerne fik “Talgo” og Italienerne “Pendolino”. Det fik i 1987 DB til igen at overveje krængning for at kunne komme hurtigere gennem kurver. 11/4-1988 kom der så et italiensk pendolino togsæt til test i Tyskland. Det blev trukket af et almindeligt diesellokomotiv og på strækningen mellem Hof og Nürnberg og med et positivt resultat. Netop på strækningen Nürnberg – Bayreuth/Hof var passagertallene i de foregående år stærkt nedadgående, hovedsageligt på grund af den lave hastighed, undersøgte DB prisen på en elektrificering af strækningen med udviklingen og idriftsættelse af dieseltogsæt med krængeteknik.

Udfaldet af undersøgelsen, blev at DB i November 1988 bestilte 10 todelte dieselelektriske togsæt med hydraulisk krængeteknik. Da man ville udvide kørslen til andre strækninger, bestilte man yderligere 10 togsæt i 1990. Den 16/2-1992 fandt den første testkørsel sted med togsættet 610 002/502. Fra 23/5-1992 var type 610 med i køreplanen for strækningerne Nürnberg – Bayreuth og Nürnberg – Hof. Den officielle tilladelse til kørsel med togsættene kom først 29/5-2002 altså en uge efter indsættelsen i køreplanen. Efter indsættelsen kunne rejsetiden på strækningen Nürnberg – Hof skæres ned 20 minutter og Nürnberg – Bayreuth med 31 minutter. Dette førte til en tilvækst i passagerer på 35% i løbet af de første indsatsuger. I begyndelsen var der nogle togsæt af typen 614 i beredskab i tilfælde af nedbrud, men det viste sig unødvendigt. DB’s nye paradehest gjorde sig så godt i regionaltjenesten, at kun 1,1% af alle 1800 kørsler havde forsinkelser på over 15 minutter på grund af tekniske problemer.

Kørslen androg i 1992 900 km per tog per dag. I løbet af 1992 blev de resterende togsæt af typen 610 leveret og fra 1993 også indsat på strækningen Schwandorf – Furth i Wald og Weiden. I vinteren 1995/96 blev et togsæt ombygget til test af den nye elektriske type krængningsteknik, der skulle bruges i type 611

Efterfølgere.

Efter pendolinoerne fik sin succes, lod DB endnu en serie med aktiv krængeteknik sætte i produktion. Det blev til type 611, der på udefra lignede type 610 meget, men teknisk var der stor forskel. Fra 1996 blev der bygget 50 sæt, der blev stationeret i Ulm og Kaiserslautern. Teknologisk viste de sig at være en katastrofe og allerede i foråret 1998 var de alle taget ud af drift igen. I folkemunde kom de til at hedde “Panolinos” og selvom de fik en stor ombygning i 1999, blev de igen hurtigt taget ud af drift, på grund af yderligere tekniske problemer. ADtranz byggede igen om på sættene og de er i delvis drift stadigvæk, mens DB leger med tanken om at få dem alle ombygget til type 612.

Som efterfølger til type 611, blev fra 1998 bygget type 612. Der blev bestilt over 100 togsæt af “Regioswingeren”. denne type blev ej heller nogen success. Der var defekte klimaanlæg, togsæt der krængede i den forkerte retning og andre fejl. I februar 2002 blev krægningsteknikken slået fra i alle togsæt og alle sæt skal forbi Bombardier for endnu en renovering.

Næste efterfølger er så type 605, den såkaldte “Diesel ICE“. Den er bygget til ICE kørsel på dieselstrækninger og har en maksimalhastighed på 200 km/t. Men ak – der er også problemer med disse togsæt, motorer der sætter ud, svigtende krængningsteknik eller svigtende elektronik.

Opbygning

Vognkasser
Vognkasserne er en letvægtskonstruktion bygget af pressede aluminiumsprofiler. Den er smallere for oven for at ikke komme for langt ud over fritrumsprofilen ved en krængning på 8 grader. Ved indstigningerne er der en speciel rammekonstruktion der muliggør de brede døre og trapper.

Bogie
FIAT ferrovia har også bygget bogierne til dette tog, da krængeteknikken også afhænger af bogie’ens virkemåde. Det er en fuldsvejst konstruktion. En af bogierne er passive og resten er aktive, dette blev valgt, da den uaffjedrede vægt maksimalt måtte udgøre 13 tons. Dette resulterede i denne akselrækkefølge: 2′(A1)’+(1A)'(A1)’.

Trækkraft
Hver halvdel af toget har en vandkølet dieselmotor, på 660 HK, af typen MTU 12V 183 TD 12, der er tilsluttet en trefaset synkrongenerator. Til hver af de trækkende bogies er der en trefaset køremotor der trækker ned på bogien ved hjælp af en kardanaksel. Hele anlægget er elektronisk styret.

Slingredæmper
For ikke at slinge ved hurtig kørsel på lige strækninger, bruger man bogies med en lang akselafstand. Dette går dog ikke, hvis man skal igennem skarpe kurver, så skal akselafstanden være kort. For at kunne begge dele, byggede man bogies med en moderat akselafstand og så monterede man slingredæmpere. Disse er monteret fra bogien og til vognbunden. Efter 8 års indsats kunne man se revner ved befæstigelsen i vognkassen der herefter blev forstærket.

Koblinger
Type 610 er udstyret med Scharfenberg lynkoblinger i begge ender, der kan aktiveres fra førerstanden. Mellem 610.0 og 610.5 (de to halvdele) er der en fastskruet kortkobling med en hydraulikfjeder.

Krængeteknik
FIAT ferrovia har leveret den hydrauliske krængeteknik til type 610. Derfra kommer også det patentbeskyttede navn “Pendolino” der blive brugt til dette togsæt. Gyro og accelrationsmåleudstyr er placeret i den forreste bogie. Data fra disse sammenholdes i en computer med data om hastighed og ud fra dette krænges hele togsættet op til 8 grader ved hjælp at 4 hydraulikcylindre i hver vognkasse.
Med denne teknik kan type 610 køre gennem kurver op til 30 % hurtigere end traditionelle tog. For at kunne køre med denne fart, skulle indusi og PZB 90 sikkerhedssytemerne omgås og et specielt sikkerhedssytem indføres.

Strækninger der befares med togsæt med krængningsteknik skal tilpasses, så togsæt der krænger ikke rammer modkørende ikke-krængende togsæt i kurver.

Indretning

Beskirvelsen af indretningen af type 610 begynder bagerst, det vil sige først 610.0 og derefter 610.5

Indgangssektion:
Man går ind i Pendolino’en og op ad tre trin, da det ikke er et lavgulvstog. I indganssektionen er der to nicher med et klapsæde og en stor skraldespand. Et af styreskabene til toget er placeret her og man kan se ud til togføreren gennem to glasdøre.

2. klasse storrum rygersektion:
Første rum i 610.0 er 2. klasse storrum rygersektion. Den har 6 sæderækker, heraf 1 gruppe i hver side arrangeret i 2+2, altså 4 sæder i gruppe omkring et bord.

2. klasse storrum ikke-rygersektion:
Lige op af rygerafdelingen er så den lidt større 2. klasses storrum ikke-ryger sektion. Her er der 12 sæderækker arrangeret i 2+2, heraf 2 grupper per side med et bord. I umiddelbar sammenhæng, er der er lille alrum med klapsæder.

Gennemgangsrum:
Direkte ved vogenovergangen i både 610.0 og 610.5 er der et lille overgangsrum med skydedøre. Selve overgangen er en harmonika som ved type 628. I 610.5 er der i forbindelse med overgangsrummet et toilet.

2. klasse storrum ikke-rygersektion:
Som ovenstående, dog uden alrummet da pladsen er brugt til toilettet.

1. klasse storrum ikke-rygersektion:
Denne sektion har kun 4 sæderækker arrangeret 2+2 og med 1 bord per vognside. Sæderækkeafstanden er størrere end i 2. klasse sektionen.

Indgangssektion:
Som beskrevet øverst.

Interiør:
Al interiør minder meget om interiør fra type 628.4, da de er bygget nogenlunde samtidigt. Dette er samme type sæder, men bordene i siddegrupperne er lidt større. 2.klasses afdelingerne er holdt i RSB (Regional Schnell Bahn) farverne grøn og hvid. 1.klasse er holdt i rosa og lilla farver og der er tæppe på gulvet. Der er spotlights med energisparepærer i hele toget, nogle af dem kan i 2 klasse tændes og slukkes af den enkelte passager. I 1. klasse kan hver lampe reguleres individuelt. Gennem hele toget er bagagehylden lavet af glas, på samme måde som de ombyggede By vogne.

Type 610 har intet klimaanlæg, men i stedet trækruder der altid fungerer, modsat eksempelvis type 612’s klimaanlæg.

Passagerinformationssystem:
I hvert storrum er der en elektronisk tavle der viser næste station, klokken og endestation. Det gamle system med plasticskilte er dog ikke helt udgået, de findes stadigt i indgangssektionerne og gennemgangsrummet. Stationsmeldninger fortages af togføreren

Tekniske data:

Maksimum hastighed	160 km/t med KT / 140 km/T med KT
Fabrikanter	Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Kraftoverførsel	Dieselelektrisk
Akselrækkefølge	2′(A1)+(1A)(A1)
Dieselmotorer	(2 Stk) MTU 12V 183 TD 12
Cylindre	12 per motor
Ydelse	2x485kW (660HK) = 970kW (1320HK)
Vægt	95,4 tons
Aksellast	13,4 tons
Længde	51750mm
Hjulafstand bogies	2450mm
Bogieafstand	17500mm
Hjulstørrelse	890mm
Indsættelse i drift	1992
Siddepladser	136 (120 2.kl; 16 1.kl)
Tankkapacitet (Diesel)	2000l
Tankkapacitet (Brugsvand)	200l (i 610.5)