V 250 – Blue Tiger

I 1995 begyndte samarbejdet mellem ABB Daimler Benz-Transportation (Adtranz) og GE Transportation Systems (GETS) for at bygge diesel elektriske lokomotiver. Dette samarbejde indbefattede udvikling produktion og markedsføring af dieselelektriske lokomotiver med en aksellast på under 25 tons, til afsætning over hele kloden.

Fra dette samarbejde kom den første prototype kaldet “Blue Tiger”. Ved hjælp af denne maskine komme den nye modulbyggeform endelig til afprøvning i et færdigt lokomotiv. Den 16. Oktober 1997 blev lokomotivet fuldt godkendt til kørsel på det tyske skinnenet og det fik sin typebetegnelse 250 001. Her skulle det afprøves under DB cargo i hele Tyskland.

Dette nye lokomotiv kan også leveret i trestrøms, eller jævnstrømsudgaver, da det fungerer på samme måde som et ellokomotiv.

Under dette samarbejde leverede GETS drivsystemet, det vil sige dieselmotor, elektriske motorer til fremdrift (banemotorer) såvel som lokomotivstyringen. Adtranz havde ansvar for systemintegration, konstruktion af lokomotivet, bremseanlæget og idriftsættelse af lokomotivet.

Fra samarbejdet kom der lokomotiver baseret på GETS 8, 12 og 16 cylindrede FDL dieselmotorer med et lavt akseltryk (mellem 15 og 25 tons).

Prototype lokomotivet DE-AC 33 C
Blue Tiger

Denne maskine blev bygget som prototype for at kunne demonstrere effektiviteten i konceptet med modulopbygning over for kunderne. Af praktiske årsager valgte man at bygge et lokomotiv til normalspor, dermed kunne man bruge det ganske tyske jernbanenet som sin prøvestrækning. Allerede ved “rollout” den 12. november 1996 kunne det vise at alle mål og designopgaver var løst.

Data for “Blue Tiger”

Sporvidde:	1435 mm
Akselrækkefølge:	CoCo
Vægt:	108/126 tons
Akseltryk:	18/21 tons
Motoreffekt	2460kW (3355HK)
Starttrækkraft:	517kN
Dieselmotor:	GE 7FDL12
Banemotorer:	GEB 15A4
Maks hastighed:	120km/t.
Længde:	22 000 mm.
bredde	2 800 mm.
Max højde	4 080 mm.
Hjulstørrelse	1 067 mm. (42″)
Kraftoverførsel:	Elektrisk
Byggeår:	1996

Den mekaniske del:

vedrammen af dette lokomotiv er bygget som en selvbærende fuldsvejst ramme. Over rammen er maskinanlægget placeret og under, hænger batterier og brændstoftank. Kabinen er bygget i letmetal og er let at ændre, efter eventuelle køberes ønsker. Ved effektive beregninger på bæreevne og brug af forstærkende ribber kunne maskinen bygges 35 % lettere end en tilsvarende anden maskine, dette var i høj grad med til det lave akseltryk. Blue Tiger har en ret speciel kabineform, der med døre både i siden og i enderne af kabinen, viser fleksibiliteten i dette lokomotiv. Indvendigt er der både varme og støjisoleret grundigt op mod førerkabinen for at sikre en god arbejdsplads til den heldige person der får lov til at føre et tog med en “Blue Tiger” foran. Førerskranken er bygget som et komplet modul, med både instrumenter og klimaanlæg. Det kan fjernes fra kabinen uden at skulle skille førerhuset ad. I bagsiden af førerkabinen er der et elektronikskab, med diagnosepanel, bremsemodulet og bremseelektronikken monteret let tilgængeligt.

Den dynamiske bremse er opbygget som et komplet modul, med færdig yderkontur, der blot monteres i lokomotivets indre. Åbninger ind til selve modulet er sikret med en speciel mekanisme der gør utilsigtet åbning umuligt. Man kan ikke starte anlægget med åbne døre og bliver de åbnet under drift, vil anlægge slukke sig selv.

Over generatoren befinder udluftningsmekanismen sig, med støvudsugningsanlæg til vekselretter, generator og elektronikskabene. Til denne enhed høre også en cyclonblæser der bruges til køling af køremotorerne. Hele maskinrummet er opbygget med en masse døre og luger, så det er let at servicere alle dele udefra.

Bogierne er opbygget efter Henschels Flexi-Float princip, der tillader sideværts bevægelser af aksler og en let bevægelse på længderetningen, der får lokomotivet lettere gennem skarpe kurver. Køremotorene er monteret i række, med en motor til hver aksel. Motorerne kan bevæge sig med akslerne og trækker akslerne ved hjælp af et tandhjul.. Der er dobbelt virkende bremser på alle aksler og en del af klodserne kan mekanisk blokeres og dermed bruges som parkeringsbremse.

Maskinanlægget:

Til dette lokomotiv har man brugt en mellemhurtigløbende dieselmotor fra GETS af typen GE 7FDL12 med en ydelse på 2460kW (3355HK) ved 1050 o/min. Denne motortype var i forvejen installeret i over 15.000 lokomotiver og kan dermed betegnes som gennemprøvet. De 12 cylindre er monteret i V form, har ladeluftkøler og elektronisk brændstofindsprøjtning, der sænker forureningen, giver en bedre brændstoføkonomi og forlænger serviceintervallerne. Generatoren er fast koblet sammen med motoren og fungerer som en enhed. Generatoren køles af et blæseranlæg, som også køler inverter og elskabe. Efter generatoren ledes luften ud i maskinrummet, der derved konstant holdes ved et let overtryk, så støv ikke kan komme ind.

De trefasede banemotorer er tvangskølede og udstyrede med koniske rullelejer. Da der ikke findes børster og kommutatorer er vedligholdelsesbehovet ikke ret stort. Akslerne er fedtsmurte og behøves kun eftersmøring 1 gang om året. Hver motor er udstyret med en køreretningsafhængig sensor til styring af den tilhørende inverter, der sikrer konstant regulering af hastigheden helt ned til krybefart.

Kraftoverførsel:

Blue Tiger er udstyret med en luftkølet trefaset kraftoverførsel med GTO (Gate Turn Off) tyristor teknik. Efter bygningen af Henschel/BBC DE 2500 (tre dieselelektriske prototypelokomotiver fra omkring 1970) kendte man til fordele og ulemper ved den trefasede teknik, der senere har vundet stor udbredelse inden for elektriske lokomotiver.

Defekte tyristorer kan findes via det microprocessorstyrede diagnosesystem. Der er 6 luftkølede tyristormoduler til hver inverter og 1 inverter til hver aksel for fuld kontrol. En defekt tyristor enhed kan udskiftes på under 2 timer. Skades en tyristorenhed, eller en inverter kan den neutraliseres og akslen bliver blot passiv, så lokomotivet kan fortsætte, med let reduceret kraft. Kølesystemet gør brug af filtreret luft, der gør det muligt at undgå tunge og miljøbelastende væskekølesystemer.

Overvågning:

Styring og diagnosesystem, bygget på microprocessorstyring, danner en komplet lokomotivstyring. Denne styring kan kontrollere lokomotivet, overvåge fejlmuligheder og registrere alle data. Processorenheden er monteret i styreskabe bagerst i kanbinen. Flere 32 bit processorer bygger kernen af styringen, decentralt, på de enkelte steder hvor der er brug for overvågning, er der monteret 16 bit hjælpeprocessorer. Alle eksterne processorer er forbundet til hovedprocessoren ved hjælp af fiberoptik, der er med til at reducere kabelmængden og dermed også muligheden for fejl. Driftsikkerheden og driftstiden bliver gennem styrings og overvågningsteknikken væsentligt forhøjet.

Følgende enheder i lokomotivet bliver konstant overvåget:

– Dieselmotor
– Køleanlæg
– Hastigheds og bremseregulering
– Invertere med thyristorer
– Sifa (sikkerhedssystem til kørsel)
– Banemotorenes tilstand
– Antispin system
– Fiberkabler
– Tilstand af trykluftbremserne

Alle funktioner kan ses på begge displays i styrepulten. Ud over disse findes der i styreskabet bagerst i førerrummet et diagnosedisplay, der viser yderligere detaljer om eventuelle fejl, vedligeholdelsestilstand og hjælp til at lokalisere fejl.

Kørselserfaringer:

Første kørselserfaringer kom allerede under godkendelsestests til EBA (Eisenbahn Bundesamt). Efter diverse softwarerettelser kunne man se resultatet af udviklingsarbejdet. EBA gav endelig tilladelse 16. Oktober 1997, dermed kunne Blue Tiger komme i tjeneste ved DB cargo, som 250 001. Med denne prøvetid, kunne DB cargo teste og finde ud af, hvilken form for diesellokomotiver der skulle satses på fremover. GETS og Adtranz fik så i modgift testet deres nyeste lokomotiv i daglig drift under praktisk talt alle driftsforhold.

Efter godkendelsen fra EBA kom Blue Tiger den 10. november 1997 i tjeneste i Eisenach distriktet. Her kørte den kailtog med en last på 380 tons på strækningsafsnittet Unterbreizbach – Vacha med en maksimal stigning på 40 promille. Den normale last for dette tog kunne til tider komme op på 750 tons og undersøgelser i maksimalbelastninger viste at der kunne køres med tog på 1016 tons, hvilke svarede til en trækkraft på 489 kN eller en friktionsværdi på 40 %. Evnen til at rykfrit at kunne sejtrække, tunge vogntog ved kraftige stigninger og evnerne til at køre meget langsomt med stor last, er nogle af de ting Blue Tiger bliver rost for.

Prototypelokomotivet Blue Tiger opfyldte alle sine designmål og gav grobund for en ordre på 30 AC/DC lokomotiver til den pakistanske statsjernbane. Her kom modulopbygningen til sin ret, i stedet for en dieselmotor har man elektrisk udstyr den kan konvertere overledningsspændingerne til samme niveau, som det der kommer ud af generatoren. I slutningen af maj 1998 blev de første 4 lokomotiver leveret fra fabrikken i Kasses. Der blev, fordi der var konstrueret til bredspor, pår på lastbil til Bremen, hvorfra de kunne transporteres videre per skib. Ordren var på 20 godslokomotiver og 10 persontogslokomotiver og blev gennemført i 3 faser. De første 10 godsmaskiner blev samlet og leveret fra fabrikken i Kassel frem til juni 1998. De næste 10 blev leveret fra Kassel usamlet i enkeltkomponenter. Persontogslokomotiverne blev leveret på samme måde, her indgik dog også komponenter leveret fra Erie (GETS i USA). Lokomotiverne blev samlet på en moderne lokomotivfabrik i Rialpur i Pakistan, det sidste i februar 2000.

6 år efter første “Blue Tiger”, blev den anden “Blue Tiger” fremvist under messen “InnoTrans 2002” i Berlin. Her var der et stort skilt, hvor på der stod: “Solgt til MKB godstransport” (Mindender KreisBahn). Hos MKB skulle den første seriefremstillede tiger trække de tungeste godstog og samtidigt havde MKB opgivet et projekt med at købe og renovere en brugt dansk MZ. Serieversionen af “Blue Tiger” ligner prototypelokomotivet meget, dog har det fået et spids tag, i stedet for det flade på den første tiger.

Slutningen af november 2003 opgav KEG (Karsdorfer Eisenbahn Gessellshaft) at få gennemført sin bestilling på 8 tigre, på grund af manglende godkendelse af lokomotiverne fra tyske myndigheder. De har i stedet bestilt flere at de rumænske type 2100, en bestilling der formodenligt ikke bliver til noget, da KEG er i svære øokonomiske vanskligheder. Til gengæld fik TX Logistik i januar 2004 leveret en tiger med nummeret 250 003, der som det første diesel strækningslokomotiv hos TXL, skal køre containertog for Wacker Chemie mellem München og Burghausen.

Vi har en model af Blue Tiger i oprindelig blå og sølv bemaling, med en tiger på siden. Den er litreret 250 001