V 110

Med nogle års tidsforsinkelse i udviklingen af lokomotiverne i forhold til DB stod DR også i starten af 1960’erne med en mangel på diesellokomotiver i mellemklassen til erstatning for de gamle damplokomotiver. Lokomotivbau Karl Marx i Babelsberg (LKM) kom i 1963 med et oplæg til et fireakslet diesellokomotiv med hydraulisk overførsel, centralt placeret førerhus, et akseltryk på maksimalt 16 tons og en motorydelse på 900 til 1000 HK.

Til forårsmessen i Leipzig i 1964 havde LKM den første prototype klar med 900 HK motor og i februar 1965 var prototype nummer 2 klar med en 1000 hestes motor. De 2 prototypelokomotiver gjorde det godt og der var kun få ændringer der skulle gennemføres inden serieleveringen kunne begynde. Kapacitetsproblemer i produktionen hos LKM gjorde at produktionen skulle placeres hos Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler i Henningsdorf (LEW). Et tredje prototypelokomotiv der skulle bevise LEW’s evner udi bygningen af dieselhydrauliske lokomotiver leveredes i 1966 og i 1967 begyndte den rigtige serielevering til DR med lokomotivet V 100.004.

Lokomotiverne er bygget på en stor ramme med to langsgående og flere tværgående bjælker. På rammen hviler det brede førerhus placeret i midten og de to smallere motorhuse i hver ende. Forreste motorhus indeholder køleranlæg og hovedmotor, bagerste indeholder luftkompressor, trykluftbeholdere, generator og batterier. I midten under førerhuset er den hydrauliske transmission placeret og trækkraften føres ud til de to bogies gennem kardanaksler.

Med leveringen af V 100.173, i 1968, sluttede leveringen af den første serie V 100. V 100.001 og 002 blev aldrig overtaget af DR og gik tabt i en brand, så V 100.172 og 173 fik tildelt numrene på de 2 prototypelokomotiver. V 100.132 fik forsøgsvis indbygget en 1200 HK motor og man fjernede man på efterfølgende maskiner reduktionsgearkassen og dermed muligheden for at skifte ned til en lavere topfart og højere trækkraft for at få akseltrykket ned fra 16 til 15 tons.

I 1969 byggedes V 100.201 som en ny prototype og derefter i årene 1970 til 1978 V 100.202 til V 100.896, i denne serie forsøgte man sig igen med en 1200 hestes motor i et enkelt lokomotiv. V 100 serien kom ved nummeromlægningen i 1970 til at hedde type 110.

Erfaringerne med 1200HK lokomotiverne gjorde at man i 1981 begyndte en stor remotorisering hvor 494 lokomotiver fik nye motorer. De fik typenummer 112, men beholdte serienummeret fra den oprindelige levering. I 1978 ombyggede man et lokomotiv med en 1430 HK motor og en kraftigere transmission, disse forsøg endte ud med at man i 1983 at remotorisere 60 lokomotiver der fik typebetegnelsen 114, til trods for at man havde skruet motoren op til 1500 HK. Samtidig havde man bestilt 37 “ranger V 100” i 1981, bygget med 1000 HK motor og en gearing der gjorde at tophastigheden kun var 65 km/t. De blev leveret uden dampvarmeanlæg og fik betegnelsen type 111. Senere igen forsøgte man sig med flere forskellige ombygninger til rangermaskiner og endte ud med typen 108.

Ved sammenlægningen af de to tyske baneselskaber ændredes betegnelserne for de forskellige lokomotivtyper. 110 blev til 201, 112 til 202, 114 til 204, de få resterende 111 kortvarigt til 293 og 108 til 298. Kun typerne 204 og 298 er stadig i indsats, mange af de andre maskiner er skrottet og andre igen solgt til privatbaneselskaber, en komplet oversigt over solgte maskiner kan findes her.

Vi råder over 2 ældre Piko/Gutzold lokomotiver i henholdsvis rød og blå, litreret som i tiden før 1970. Vi har også en Roco model af BR 114.660. Den er i samme farver som den der er vist øverst på siden.