V 100 / 211 / 212 / 213

I det første diesellokomotiv typeprogram var der gjort plads til et lokomotiv der kunne bruges i blandet tjenste på sidebanerne og den lette gods og persontogstjenste på hovedbanerne. Det skulle kaldes V 65.2 og have en motorydelse på mellem 600 og 850 HK. Som forbillede sås V 80, men der skulle reduceres en del på prisen før en storserie kunne komme i betragtning. Det var MaK der i samarbejde med Bundesbahn ZentralAmt i München der stod for udviklingen.

Men ak, det smuttede lige med de 650-800 HK og det blev til 1100 HK i stedet og så måtte man til at lave om i betegnelsen til V 100. Sent i efteråret 1958 kunne MaK levere de første af 6 prototypelokomotiver. V100 001-005 var udstyret med MTU’s 1100HK motor og V100 006 med en 1350HK motor fra samme fabrikant. Et syvende prototypelokomotiv blev bygget for MaKs egen regning og sendt blandt andet til Sverige for at blive afprøvet der. Lokomotivet kom i oktober 1959 i drift hos DB som V 100 007.

Efterfølgende blev der i 1961/62 bygget en forserie på 36 lokomotiver begyndte den egentlige seriebygning, hvor ikke kun MaK, men også andre fabrikanter bygede lokomotiverne. Det blev i alt bygget 364 lokomotiver at typen V100¹⁰ med 1100 HKs motor. Disse lokomotiver kom ved nummeromlægningen i 1967 til at hedde type 211.

Efter det blev fastlagt at V 100 skulle bygges, begyndte man at eksperimentere med stærkere motorer, for at ruste lokomotiverne til kørsel på stigningsrige strækninger og hovedstrækninger. Det førnævnte prototypelokomotiv V 100 006 med 1350 HK lagde grundlag for V 100²⁰ serien med stærkere motorer. Der blev mellem 1962 og 1965 bygget 381lokomotiver. Heraf fik 10 af dem en hydrodynamisk bremse og en ekstra oliekøler dette var lokomotiver til stejle strækninger, hvorved man kunne omsætte bremseenergien til varme i olien, frem for at slide på bremseklodser. Disse lokomotiver gjorde at man kunne udrangere damplokomotiver af typen 82 og 94 5-13 med Riggenbach modtryksbremser på strækningerne i Schwartzwald og Westerwald. Lokomotiverne fra anden serie, fik efter nummeromlægningen tildelt typen 212 og de 10 med hydrodynamisk bremse type 213.

Begge lokomotivtyper var bygget næsten ens. Den lange overbygning indeholdt dieselmotor, den korte generator, dampkedel til togopvarming og kompressor. Hovedmotoren var let tilgængelig under den store skydedør på den lange overbygning. Fra motoren førtes trækkraften gennem en elestisk koblig, via en kardanaksel, over til det hydrauliske Voith transmission med to gearudvekslinger (65 km/t til rangering og 100 km/t til strækningskørsel) og videre ud til de 2 bogies igen via kardanaksler.

De 62 tons tunge og 12,1 meter lange lokomotiver har 95 cm høje hjul og plads til 2270 liter diesel i tanken. Efter 21 byggede lokomotiver af anden serie, forlængede man dem med 20 cm og de tog 1 tons på i vægt, hvilket dog ikke ændrede på akseltrykket, der stadigvæk var på 16 tons og dermed gjorde lokomotivet yderst velegnet til sidebanedriften.

Da man i 1988 åbnede for en række nye strækninger i forbindelse med ICE nettet, havde man brug for trækkraft til de såkaldte tunnelredningstoge. Her valgte man de robuste type 212, der fik eftermonteret en del udstyr, herunder flere meget iøjenfaldende ekstra frontlygter. De 15 lokomotiver fik tildelt typenummer 214 og i 1994 omlitreret til type 714 (700 serien er forbeholdt trækkraft i materieltjenesten).

Type 211 forsvandt fra skinnerne frem til slutningen af år 2000. Flere af de over 40 år gamle lokomotiver blev dog ikke skrottet, men solgt til privatbaner i Tyskland, baneforvaltninger i lande omkring Tyskland og sporbygningsfirmaer i Frankrig og Italien. Type 212 tyndede det også ud i rækkerne, dog var der i år 2000 næsten 200 lokomotiver tilbage, hvoraf 6 lokomotiver var af typen 213.

Vi har på Modelbane Europa, ved sidens udfærdigelse, to V100 af fabrikatet Roco. Begge litreret i som i tiden før nummeromlægningen i slutnigen af 1960’erne.

Vil du læse mere om V 100, kan denne tyske side anbefales.