BR 52 kon

Et underligt damplokomotiv vil mange nok sige. Det ryger jo knapt nok og lukker næsten ingen damp ud! Kan man næsten kalde det et damplokomotiv?

Gennem længere tid havde Henschel arbejdet med lokomotiver der kunne genbruge dampen, bygget til blandt andet Rusland og Argentina. Enkelte tyske lokomotiver var forsøgsvis blevet ombygget til kørsel med kondenstendere, specielt turbinelokomotiverne T18 1001 og 1002 havde vist, hvor stor en besparelse det kan give at genbruge dampen.

Nogle vil sige at det var det ypperligste i udviklingen af damplokomotiver man ser her. Desværre kom der en krig i vejen for den videre udvikling og der blev i stedet bygget solide og simple maskiner der kunne bruges overalt i krigszonerne.

På østfronten havde man et problem. Alt brændstof skulle medbringes fra Tyskland og vand var svært at få fat på, på de tørre sletter mod øst. Derfor var det ideelt at bruge kondenslokomotiver til de mange transporter langt ind i Rusland.

BR 52 nedstammer fra BR 50 og BR 51, der i første ombæring blev raffineret til BR 50 ÜK, hvilket betød en simplificering af nogle detaljer, specielt produktionsmæssigt så den kunne produceres på fabrikker i de erobrede lande, samt forbedringer til krigsindsats på østfronten. Her tænkes specielt på bedre isolering af damprør, så man ikke kom til at døje med tilfrosne damprør.

12. september 1942 kunne Krauss-Maffei så endeligt præsentere den første BR 52 med løbenummeret 001. Sammen med BR 50.377 kørte BR 52.001 på en lang tur gennem Tyskland, ikke kun for at få kørselserfaringer, men også for at holde gang i propagandamaskinen i landet. Men til den egentlige krigsindsats kom BR 52 for sent. I sommeren 1942 vendte krigslykken på østfronten og i juni 1944 begyndte befrielsen af Europa fra vest. Under krigen var BR 52 dog rygraden i den tyske hærs transportopgaver, med sine 6080 byggede eksemplarer.

I forhold til BR 50ÜK fik BR 52 standardførerhus uden sideruder, eller et specielt lukket og isoleret førerhus. Bagud mod tenderen var der en cirkelrund åbning, og en harmonika, så den kolde luft kunne holdes ude.

De tyske tropper havde i sommeren erobret en stor del af det sydlige Rusland via Odessa over Krim halvøen og næsten til Kaukasus. Der mødte de overalt de russiske SOK lokomotiver med kondenstender. Der blev bygget over 1400 lokomotiver af denne type (nogle kilder mener over 2000) specielt til de tørre stepper i det sydlige Rusland og det nære østen. I Odessa fandt tyskerne en stor tørdok, fyldt med SOK lokomotiver som den røde hær ikke havde nået at få “druknet”, så de ikke faldt i fjendens hænder. Til trods for det store styktal, var SOK ikke særligt kendt i Tyskland, men hærledelsen indså hurtigt at skulle man have effektiv transport i områder med sparsom vandforsyning, var det vejen frem at genbruge dampen. Da SOK var bygget til de russiske bredspor var den ikke umiddelbart til at bygge om til de europæiske normalspor, som tyskerne brugte. Erobrede russiske strækninger blev bygget om til normalspor af tyskerne, så den kunne videreføre troppetransporter, krigsmateriel osv., uden at skulle læsse om til vogne bygget til bredspor og for at hindre at russerne i tilfælde af at krigslykken vendte, kunne komme hurtigt frem i de tilbageerobrede områder.

Der blev bestilt 240 lokomotiver af BR 52 med kondenstendere. Byggenumrene 52 1850 til 52 2089 blev reserveret til kondenslokomotiver, men kun 169 nåede at blive bygget frem til 22. september 1944, hvor Henschels maskinhaller blev bombet og dermed umuliggjorde færdiggørelsen af de resterende maskiner.

Inden maskinerne skulle konstrueres, sendte man Henschel ingeniøren Richard Roosen til Onsnawa, for at undersøge en SOK der var opfyret. Han slog fast at kondensationsudrustningen praktisk taget var identisk med den leveret af Henschel til russerne i 1933 med lokomotivet Eg-5224K. Nyt var jalousien til kondensatorelementerne var levet så de kunne reguleres for at elementerne bedre kunne klare den hårde frost maskinerne opererede i. Dr Ing. Roosen fik også mulighed for senere at se yderligere SOK og type E lokomotiver af amerikansk herkomst.

Hjemme i Kassel begyndte han at konstruere og bygge BR 52KON, dog ikke uden besværligheder, da fabrikken kørte fuld produktion af de normale BR 52. Derfor blev en del af konstruktionen af tenderen lagt ud til Waggonfabrik Uerdingen og Fuchs/Heidelberg, men slutmontagen blev lavet i Kassel. Hos Uerdingen konstruerede man tenderen som en selvbærende konstruktion, hvori den trekantede vandtank var med til at sikre større stivhed.

GEA-Luftkühlergesellschaft/Bochum lavede igen kondensatorerne, i første ombæring ved ren håndkraft, men senere automatiseret med maskiner. Overfladen på kondensatorerne var 230m2, normalt benyttede man det korrosionsbestandige kobber til kondensatorerne, men på grund af mangel på kobber under krigen valgte man i stedet af lave den af sammensvejsede stålrør. Det ville give en kortere levetid, men man har formodentligt ikke villet lave dem bedre, da de kun var bygget til krigsindsats og man senere kunne sætte kobberkondensatorer i, når igen råmaterialerne var tilgængelige (man havde vundet krigen, men sådan gik det jo ikke).

En tydelig forskel fra de almindelige BR 52 er de højere liggende løbeplader der gør at der er plads til damprøret der leder dampen fra afgangsturbinen og tilbage til olieudskiller og kondensatoren i tenderen. Røret er placeret lige over løbeværket. Afgangsturbinen blev leveret af firmaet Escher-Wyss fra Zürich og blæserne var også udviklet i Schweiz. Turbinefirmaet Rateau i La Courneuve nær Paris leverede (som det så moderne second source) halvdelen af delene til turbinerne og under ledelse af den tidligere Junkers ingeniør Fritz Mischeke også alle 750 blæsere.

I forhold til de tidligere Henschel kondensatorlokomotiver blev BR 52 noget simplere bygget, blandt andet på grund af forsyningsmangler under krigen. Den materialebesparende selvbærende tender er nævnt tidligere, friskvandsfordamperen blev også udeladt. For at forbedre indsatsen i meget kolde egne, blev fødevandspumpen indkapslet og tenderen udstyret med jalousilukke. Kondensatorerne lavet af stål var ikke så effektive som dem af kobber og da de skulle kunne kondensere i selv 50 graders varme, blev de udbygget med 2 ekstra kondensatorer så der i alt var 12 kondenseringselementer mod oprindeligt 10.

Dette forøgede vægten af tenderen der skulle holdes på 15 tons akseltryk for at kunne bruges på sidebanerne, derfor blev de lavet med 5 aksler benævnt 3’2’T16 mod de senere leverede 2’2’T13,5. De 4 akslede tendere dukkede op da GEA havde problemer med at levere kondensatorer på grund af materialemangel. Der blev kun indbygget 10 elementer og max temperatur for en fuldt funktionsdygtig tender blev nu 30 grader. Dette voldte ikke de store problemer, da man alligevel var blevet presset tilbage fra Odessa og Krim halvøen på den russiske front i sommeren 1944, var behovet for kondens lokomotiver ikke så stort. Et plus ved denne nedgradering var at man kunne spare 9 tons materialer og lokomotiverne kunne nu vendes på 23 meters drejeskiver, hvilket tidligere havde været umuligt.

Se en skematisk funktionsbeskrivelse af et kondenslokomotiv her.

Ændringer på BR 52 med kondenstender gennem produktionstiden.

Konstruktionen af kondens lokomotiverne var i stor udstrækning gjort med de tidligere kondens lokomotiver, så der var et godt udgangspunkt.

I starten var gnistfanget lavet af hulplade, men blev senere erstattet af en trådkurv, kendt fra andre lokomotivtyper. Enkelte af de første lokomotiver (eksempelvis 52 1850) fik en klap over skorstenene der kunne lukkes når lokomotivet ikke var i brug og man gerne ville beholde restvarmen inde i lokomotivet. 52 1850 til 1867 fik indbygget mulighed for selv at vælge om det skulle være frisk vand eller kondenseret vand der blev indført i kedlen. Fra 52 1883 fik lokomotiverne monteret Witte røgledeplader, senere blev der lavet forsøg med simplere plader, men da plader skulle afmonteres ved service på skorstensturbinen, blev de efterhånden permanent demonteret på alle lokomotiver. Med 52 1949 blev nøddrift uden kondenseringsanlæg modificeret og lokomotivet blev godkendt hos LVA Grünewald. Der kunne nu køres helt som et traditionelt lokomotiv med dampudblæsning gennem skorsten i tilfælde af fejl på skorstensturbinerne eller kondenseringsanlægget.

Tenderen med betegnelse 2’2’T13,5 blev indført da GEA havde leveringsproblemer med kondensatorer. Den nye tender var et element kortere, løb nu kun på 4 aksler mod førhen 5 og blev sat i drift sammen med 52 1987. Vandindholdet blev reduceret fra 16 til 13,5 tons, men kulbeholdningen på 9 tons forblev uændret. Blæserne i tenderen blev ændret fra 2,2 til 2 meter, men ydelsen skulle samtidigt hæves for at kunne holde lokomotivet kørende ved 30 graders udendørstemperatur.

Tekniske data BR 52^KON

Byggeår:	1943 – 1947
Antal:	178, (planlagt 240)
Længde:	med tender 3’2’T16: 27,535 m med tender 2’2’T13,5: 26,205 m
Tjenestevægt :	med 3’2’T16 Tender: 163,4t med 2’2’T13,5 Tender:154,8t
Kedeltryk:	16 kp/cm2
Akselrækkefølge:	1’E
Maxiamal akseltryk:	15,8 tons
Drivhjulstørrelse:	1400 mm
Forløber hjul:	850 mm
Ydelse:	1620 Hk
Hastighed:	80 km/t forlæns og 50 km/t baglæns

De fleste lokomotiver blev efter færdiggørelsen kørt direkte til østfronten i deciderede lokomotivtog bestående af mindst 7 lokomotiver. Der findes fortegnelser over transporter af de første 100 lokomotiver fra Berin-Schönweide. 20 lokomotiver blev leveret til de rumænske jernbaner (CFR) der stod til tyskernes tjeneste. Her kørte de op mod Odessa regionen, hvor de sammen med de tyske lokomotiver i februar 1944 kun havde en gennemsnitlig kørsel på 4200 km/måned med et forbrug på 2,6 tons kul pr 100 km. De få kilometer skyldes i høj grad at partisaner minerede og sprængte jernbanelinjer og derved indespærrede lokomotiver. Enkelte lokomotiver blev i lang tid i Berlin og andre blev brugt internt i det tyske rige til materiel, tropper og deportationstransporter.

Da østfronten rykkede længere vestpå var lokomotivernes vigtigste indsatsområde kørsel af lazarettog mod vest på flugt fra den røde hær og var dermed med til at redde mange sårede soldater fra krigsfangenskab. Men da der stadigt produceredes lokomotiver og mange kom retur, blev en del af dem kørt direkte til vestfronten der strakte sig fra Nordfrankrig til Belgien. Her var det ikke vandmangel der gjorde dem indsatsberettigede, men derimod at de ikke var nært så synlige når de kørte. Et traditionelt damplokomotiv er tydelig fra luften på grund af den store røg/dampfane der kommer ud af skorstenen. Da de allierede havde luftherredømmet over vestfronten var traditionelle damplokomotiver lette mål for jagerfly. Brugen af BR 52 med kondenstender frigjorde hærlokomotiver af typen V20 og V36 til kortere strækninger helt ude ved fronten. Eftersom krigen rykkede nærmere og nærmere på begge fronter blev flere lokomotiver sendt tilbage mod Tyskland. Fra østfronten blev en del samlet i Wien og forsøgt kørt videre til Berlin, de lokomotiver der blev taget til fange af de allierede blev samlet i Kassel.

Lokomotiver efter anden verdenskrig.

Russerne tog 28 lokomotiver som krigsbytte. Sidst sete kondenslokomotiv i Rusland er 52 1936 sidst set i Hviderusland i 1993. De resterende blev formodentligt ombygget til normal dampdrift og solgt til CSD sammen med 100 andre normale BR 52.

I Polen blev der efterladt 13 lokomotiver (ud af i alt 1116 styks BR 52 i alle varianter, der blev videresolgt til anden side). Senere kom der flere fra Rusland til Polen. De blev ombygget til normal dampdrift og brugt i mange år under betegnelsen Ty2.

I Belgien blev der efterladt 3 lokomotiver, der senere blev overgivet til DB og skrottet i 1951 og 1953.

I Frankrig var der ingen lokomotiver, men de amerikanske tropper brugte et lokomotiv til transport gennem Frankrig og efterlod det i landet. Her blev det taget i brug frem til 1959, hvor det overgik til at være varmelokomotiv.

I Tjekkoslovakiet blev 2 efterladt og indlemmet i tjenesten, hvor de senere blev ombygget til normal dampdrift og brugt sammen med de over 100 indkøbte maskiner.

I den Østlige besættelseszone (DDR) var der 38 lokomotiver der levede en omskiftelig tilværelse. De fleste lokomotivførere havde ikke erfaring med kondenslokomotiver, hvilket førte til skader på anlæggene. På reperationsværkstedet i Cottbus havde man ej heller den store erfaring med at reparere på kondenslokomotiver og manglede vigtige værktøjer. De blev alle ombygget til normale lokomotiver med en 2’2’T30 tender. Senere blev de en del af det østtyske moderniseringsprogram og i 1972 var der 14 tidligere kondenslokomotiver tilbage.

Flertallet af de 169 byggede lokomotiver befandt sig i den vestlige besættelseszone ved krigens afslutning. Af de 101 lokomotiver var kun 4 køreklare. De allierede brugte en del af dem fra østzonen til transporter vestpå, i alt var 116 lokomotiver i mere eller mindre god stand der blev transporteret til Kassel for istandsætning. Her var man tæt på Henschels fabrikker, der havde dyb kendskab til lokomotiverne og kunne bidrage til renoveringen.

Efter krigen blev der, hos Henschel, i 1947 færdigbygget 9 styk kondenslokomotiver af stumper man havde i forvejen, naturligvis med 2’2’T13,5 tenderen. Alle lokomotiver blev fordelt til forskellige områder, hvor de kørte hurtige godstoge og persontoge på lange strækninger, eksempelvis Ruhrområdet og til Hamborg. I Müchen-Kassel området var også en del stationeret. På grund af aksellejekontruktionen og de høje hastigheder, var det oftest hårdt at fremføre disse lokomotiver. Men de var gode dampmagere og kunne på grund at blæseren i skorstenen få masser af varme ud af dårlige kul.

I 1946 til 1949 byggede Henschel 29 tendere af typen 2’2’T13,5 til erstatning for de store tendere på de første lokomotiver, dette gjorde at lokomotiverne nu kunne vendes på de udbredte 23 meter drejeskiver og ikke skulle ud på sportrekanter, eller køres til de forholdsvis få 26 meter drejeskiver, for at vendes. En lang indsatstid blev det dog ikke til, da kondenseringselementerne krævede stort vedligehold og vand trods alt ikke var en mangelvare i Tyskland. Først blev lokomotiver med den store 3’2’T16 tender taget ud af drift efterfulgt af dem med 2’2’T13,5 tenderne. Et af lokomotiverne med kortest levetid, var 52 2020. Bygget i Kassel i 1945, Overleveret til sit stationeringssted (Kassel) i 1947, taget ud af planmæssig drift i 1949 og skrottet i 1953. Frem til 1953 blev der løbende taget en del lokomotiver ud af drift, men 1/6-1953 blev der med et slag taget 43 lokomotiver ud af drift, så der kun var 7 tilbage. De havde kun en levetid på yderligere 15 måneder, inden det var helt slut med kondenslokomotiver i Vesttyskland. Modsat de østtyske lokomotiver blev de vesttyske aldrig ombygget til traditionel dampdrift. Dertil var man for godt i gang med at bygge ny dieseltrækkraft (eksempelvis V200 og V80) og de traditionelle BR 52 blev også taget ud af drift i løbet af 1950’erne. Mindst 25 kondenslokomotiver blev efter tjenesten brugt til varmelokomotiver på banegårde, både med den originale tender og nogle med en almindelig tender.

66 af de aflagte store 3’2’T16 tendere blev, efter forslag fra kondenslokomotiv konstruktør Roosen, ombygget til 50 lukkede godsvogne af typen KKt44 og KKt46 af Orenstein & Koppel i 1949 (udrangeret i 1972). . I 1953 blev en del af dem også ombygget til OOt 53 og en del af de nu udrangerede 2’2’T13,5 tendere ombygget til OOt53 (50 stk. udrangeret i 1972).

USTC – USA

Kondenslokomotivet 52 2006 var ved krigens afslutning stationeret i østzonen omkring Berlin, men blev brugt af US Transportation Corps til en transportopgave fra øst mod vest og derefter indlemmet i deres tjeneste som L52 2006 sammen med 5 andre kondenslokomotiver. I Oktober 1945 blev 52 2006 afskibet til USA som krigsbytte, sammen med dampmotorlokomotivet 19 1001 som de amerikanske tropper fandt i Henschels fabrikker. I samme sending kom også 42 1957, en V36 (diesellokomotiv), 52 3674 og et smalsporslokomotiv type HF110C (bygget af Jung i 1944).

Alle lokomotiver blev tilknyttet USTC i Fort Monroe, virginia. I marts 1946 begyndte de første undersøgelser af lokomotiverne hvor folk fra regering og den amerikanske industri deltog. Senere blev en grundigere undersøgelse sat i værk i Fort Patrick Henry. På kondenslokomotivet, var det pumper, turbiner og afdampskondensatoren der var interessante, på 19 1001 var det dampmotoren der var interessant, 2 cylindre i V form ved hver trækaksel. Til effektsammenligning havde man det traditionelle 52 3674 så den kunne prøves op mod kondenslokomotivet.

USTC lavede en del tests med de forskellige maskiner, inden de til sidst i 1950 blev opstillet i Fort Eutis. Manglen på interesse for damplokomotiver hos amerikanske jernbaner (på grund af den fremskredne dieseldrift) gjorde at man i marts 1952 begyndte at skrotte lokomotiverne på et værft i Newport News, Virginia. Inden skrotningen var DB blevet tilbudt at tilbagekøbe de 2 BR 52 lokomotiver, men dem havde man selv rigeligt af i forvejen. 19 1001 kunne tilbagekøbes for 15.000 dollars, men DB havde andre prioriteringer end at købe et højhastigheds prototypelokomotiv.

Modellen.

Vi har en enkelt ældre men kraftfuld PIKO model af 52 2006 med den oprindeligt korte 2’2’T13,5 tender, der kører rundt på anlægget med vogne som var det på vej til/fra østfronten.