BR 39
Blandettogsmaskine med P10 som oprindelig betegnelse.
Efter Første Verdenskrig blev et større antal preussiske lokomotiver, hovedsageligt 2C1-koblede P8, fordelt ud i hele Europa som krigs-skadeerstatning. I 1919 blev der derfor sat et program igang for at opveje disse tab, og konstruktionsarbejdet begyndte på et 1D1koblet lokomotiv, der var beregnet til den sekundære passagertrafik på de mere bakkede linier i landet. Arbejdet på den nye klasse, der fik betegnelsen P10, blev forsinket på grund af vanskelighederne efter krigen, og selv om den blev konstrueret som en preussisk maskine, var de tyske statsbaner dannet, da den første maskine blev færdigbygget hos Borsig i 1922.
Selv om meget af konstruktionen var baseret på de seneste tyve års preussiske erfaringer, havde en enkelt klasse en afgørende indflydelse på P10-klassen. Det var G12, som var en trecylindret, 1E-koblet maskine, der var bygget i 1917 for at udfylde et behov for en kraftig godstogsmaskine med mellemtung akseltryk. For at fremskynde konstruktionen, blev G12 baseret på en konstruktion som Henschel havde bygget til den ottomanske jernbane, og den omfattede nogle elementer, der var helt nye for en preussisk maskine, heriblandt gitterramme og en Belpaire fyrkasse med trapez-formet rist, der var anbragt over de drivende hjul.
Disse nye elementer på G12, blev overført til P10, der ligeledes havde tre cylindre. Drivhjulsstørrelsen gjorde det ikke muligt at anbringe risten over drivhjulene, så denne blev bygget i tre dele. Den forreste var rektangulær og var anbragt mellem de bageste drivhjul, den bageste del var rektangulær med en større bredde end den forreste del, og mellem disse var der anbragt en trapezformet del, der forbandt de to øvrige. Sammenlignet med en normal bred rist, gjorde denne form det muligt at anbringe fyrkassen længere fremefter og man opnåede dermed en bedre vægtfordeling, med mere vægt på drivhjulene. Fyrkassen fik imidlertid en uheldig facon med dobbelte kurver både horisontalt og vertikalt, hvilket gav vedligeholdelsesproblemer, og der blev derfor ikke bygget flere lokomotiver med Belpaire fyrkasser og trapezformede riste til de tyske jernbaner.
Den afledte styring, der drev de indvendige glidere fra de udvendige, og som havde været anvendt på tidligere trecylindrede preussiske maskiner, blev forladt til fordel for tre separate styringer, med den nye tilføjelse at den indvendige glider blev drevet af en ekstra returstang, som var anbragt på den returstang, der drev styringen på venstre side af maskinen. En anden nyhed var de store røgdeflektorer, som blev standard på alle større, tyske lokomotiver indtil indførelsen af en mindre model i 1950erne.
Under de tyske statsbaner fik P10-maskineme betegnelsen BR39, og der blev bygget 260 af dem mellem 1922 og 1927. De blev meget populære over hele landet, selv om deres udbredelse var begrænset af det store akseltryk. Med en maksimal tilladt hastighed på 110 km/t forlæns og 50 km/t baglæns, var de i stand til at trække alle tyske eksprestog indtil den generelle stigning i hastighederne i 1930erne. Selv om de var klassificeret som sekundære passager-maskiner, var de ægte blandettogs-maskiner, og de fortsatte med at dele deres tid mellem passager- og godstog indtil den sidste var udrangeret i 1967.
Efter Anden Verdenskrig blev klassens lokomotiver delt mellem DB og DR (henholdsvis banerne i Vest- og Østtyskland), og 85 af DR’s maskiner blev bygget om med nye kedler, rundtoppede fyrkasser og brede riste. Deres udseende blev ændret væsentligt, da de blev forsynet med DR’s standard fødevandsvamner, der omfattede en trapez-formet tank foran skorstenen.
P10-maskinerne var et højdepunkt i preussisk lokomotivkonstruktion, men var også vigtige i overgangen til tyske standardlokomotiver, da P10-klassen var til rådighed, før man endeligt vedtog hvorledes standardlokomotiverne skulle konstrueres.
Et af lokomotiverne er i dag på museum hos fabrikanten Hofmann-Linke-Busch og et andet står på transportmuseet i Nürnberg.
Som et lille kuriosum til BR 39, bør det nævnes at man i Tyskland i 1939 fik indlemmet en 54 polske lokomotiver af typen Pt 31. Disse fik hos DRG betegnelsen BR 19.101 stil 19.154. Yderligere 12 lokomotiver var bestilt af PKP, men ikke leveret, ved den tyske invasion af Polen. Disse lokomotiver blev bygget færdige hos Fablok under grundig tysk overvågning og indlemmet i den tyske tjeneste som 39.1001 til 39.1012. De blev dog hurtigt renummereret til 19.155 – 19.166. Yderligere 21 Pt 31 fra PKP blev overtaget i 1941 og de 14 der blev indlemmet i tysk tjeneste fik numrene 19.167 til 19.180. Altså var de BR 39.10 for en kort bemærkning.
Vi har tre modeller af BR 39, nemlig 39 127 og 39 204. Den første er blandt de maskiner der kom til DB efter krigen og den er malet og litreret sådan. Den anden har udseende som i tiden hos DRG og den tredje er litreret som en maskine tilhørende det østtyske DR efter anden verdenskrig.
