BR 18

Historien:

De bayeriske lokomotiver er lige så forskellige fra de preussiske, som de bayeriske alper er forskellige fra de store sletter i Nordtyskland. Der var en enkel årsag til dette: de fleste af de bayeriske maskiner var konstrueret af A.G.Maffei, hvis chefkonstruktør havde en fornemmelse for lokomotivemes linier, som man totalt manglede i de preussiske konstruktioner, der var styret fra centralt hold. Maffei’s største bedrift var en familie af 2C1-koblede (Pacific) maskiner, der stammer fra 1908 og som gennem 23 år blev leveret til jernbanerne i Bayern og Baden samt til den tyske stats jernbaner.

Fra og og med 1895 var alle de bayeriske jembaners persontogslokomotiver firecylindrede compoundmaskiner, og blandt disse finder vi to 2B1-koblede (Atlantic) maskiner, der blev leveret i 1901 fra Baldwin i Philadelphia. Disse maskiner har haft en vis indflydelse på Maffei, som var den første europæiske lokomotivfabrikant, som indførte gitterrammerne som standard. Samtidig gik man ligesom amerikanerne over til at støbe cylindrene i massive blokke, der indeholdt røgkammersadlen. Alle fire cylindre trak på den samme aksel, der for de 2C1-koblede maskiner var den midterste drivaksel. De indvendige højtrykscylindre var anbragt noget på skrå for at trækstangen kunne gå fri af den forreste koblede aksel, og deres glidere var anbragt udvendigt i niveau med de udvendige cylindres glidere, der var anbragt ovenpå cylindrene. En enkel lodret vippearm satte den udvendige styring i stand til at drive både de udvendige og de indvendige glidere. Alle damprør var indbygget i cylinderblokken.

Bygningen:

Den første maskine af denne konstruktion blev leveret i 1908 til jernbanen i Baden. Bayern fik sin første leverance det følgende år. I 1911 var der bygget 21 eksemplarer med drivhjul med en diameter på 1.870 mm og et damptryk på 12 kg/cm2 . Derefter fulgte 18 maskiner med drivhjul på 2.000 mm og mellem 1918 og 1924 yderligere 78 maskiner med mindre drivhjul. Efterfølgende serier havde alle mindre ændringer, blandt andet tilføjelse af fødevandsopvamning, en forøgelse af akseltrykket samt en forøgelse af damptrykket til 16 kg/cm2. De fik alle betegnelsen S 3/6, hvilket stod for et eksprestogslokomotiv (Schnellzuglok) med tre drivaksler ud af ialt seks. Af disse maskiner blev der leveret 16 til Frankrig og tre til Belgien som erstatning efter Første Verdenskrig.

I 1925 blev de første 2C1-koblede standardlokomotiver bygget til de tyske statsbaner (DRG), men disse maskiner havde et akseltryk på 20 tons, og indtil en mindre udgave af denne klasse blev konstrueret, var der stadig et behov for flere 2C1-koblede maskiner med 18 tons akseltryk. DRG’s ledelse var så imponeret af Maffei-maskinernes styrke, at de bestilte yderligere 40, som blev leveret mellem 1927 og 1931. Dette var de første maskiner til DRG der stammede fra andre af de oprindelige staters baner end Preussen. Klassen fik numrene 18.401 til 18.548 med 8 huller i nummerrækken.

Kørslen:

Med disse ekstra maskiner spredte klassen sig ud fra sit hjemland, og indtil fremkomsten af den nye 2C1-koblede standard 03-klasse med 18 tons akseltryk, kørte de fra remiser så langt væk som Osnabrück og Berlin Anhalt. Selv 03’erne kunne ikke erstatte dem på hovedlinierne i Rhindalen, og det var bayeriske maskiner der trak de berømte Rhingold-ekspresser både før og efter Anden Verdenskrig. De var så vellykkede, at 30 af den sidste serie på 40 maskiner i perioden mellem 1953 og 1956 blev forsynet med nye svejsede kedler med forbrændingskammer, som et led i de tyske forbundsbaners kedeludskiftningsprogram. Disse maskiner fik numrene 18.601-630. Da de fortrængtes fra Rhindalen af elektrificeringen, blev de trukket tilbage til Bayern, hvor de blev sat ind på ekspresserne mellem München og Lindau ved Bodensøen. De sidste blev udrangeret fra remisen i Lindau i 1966.

De nulevende:

En enkelt maskine faldt i hænderne på de nye statsbaner i Østtyskland, og denne fik ligeledes en ny kedel og blev benyttet til forsøg med høje hastigheder. Denne skulle være mellem de 13 maskiner der har overlevet forskellige steder. Blandt disse er den bayerske Nr. 3534 fra 1912, der findes i det tyske museum i München i de oprindelige farver. Vi har tre ældre modeller af BR 18 af fabrikatet Liliput, alle udrangerede i 2009, hvor der tilkøbes en næsten ubrugt Roco BR 18.4, der i forhold til de gamle har yderst fine detaljer, store flotte spinkle drivhjul med meget tynde eger og lav hjulkrans.