BR 01

Tankerne:

I 1922 da de tyske jernbaner var under regeringens kontrol, blev der etableret et centralt kontor for lokomotivkonstruktion under ledelse af R. P. Wagner. Han var ingeniør og uddannet ved KPEV (Kongelige Peussiske Jernbane Forvaltning), men havde et indgående kendskab til jernbaner i andre lande. Efter etableringen af de tyske statsbaner (DRG) i 1922 barslede Wagner og hans folk med planer for en række standardlokomotiver.

Disse var stærkt inspireret af den preussiske praksis, men man havde taget hensyn til, at lokomotiverne i nogle egne af landet ville komme til at køre på kul af en ringere kvalitet end man var vant til i Preussen, ligesom maskinerne skulle operere i mere bjergrigt terræn end de flade sletter, der dominerede KPEV’s område i den nordlige del af landet. Disse standardklasser blev derfor forsynet med større riste end deres preussiske forgængere, og på de maskiner der havde efterløbere, var der plads under fyrkassen til lufttilførsel og fjernelse af aske. Denne detalje stammede fra de store moderne passagertmaskiner fra de sydlige tyske stater og skyldes primært indflydelse fra Maffei i München.

Indtil da var det største tilladte akseltryk 18 tons, men der var sat et program igang for at forstærke broer og banelegmer, således at grænsen kunne hæves til 20 tons. De første lokomotiver der blev bygget, var to klasser af Pacificmaskiner, der var konstrueret til det nye akseltryk, og som fik betegnelserne 01 og 02. Specifikationerne krævede, at maskinerne skulle kunne trække 800 tons ved 100 km/t på flade strækninger, og 500 tons ved 50 km/t på 1 procents stigninger. Den maksimale hastighed var fastsat til 120 km/t.

Konstruktionen:

Bortset fra 10 maskiner, var de 139 Pacific-lokomotiver, som DRG arvede fra de sydlige stater, alle firecylindrede compoundmaskiner. Det var oprindeligt planen, at alle de nye standard-lokomotiver skulle være tocylindrede, men af hensyn til de andre staters (bortset fra Preussen) repræsentanter i den centrale konstruktionskomité, producerede man den nye Pacificmaskine i to udgaver, klasse 01 med to cylindre og klasse 02 med fire compoundcylindre. Der blev bygget ti af hver type, som blev fordelt mellem tre maskindepoter for at man kunne sammenligne dem. Prøvekørslerne af de to klasser viste en lille forskel i kulforbruget til fordel for compoundmaskinerne, men besparelsen stod ikke i forhold til de øgede vedligeholdelsesomkostninger, og 01 blev valgt som grundlag for den videre produktion.

At man anvendte to cylindre alene på de største passagerlokomotiver, var et klart brud med tidligere tysk praksis. Selv om den grundlæggende konstruktion var enkel, var mange af detaljerne komplicerede, og der var en lang række hjælpeaggregater, blandt andet en fødevandsvarmer med en særegen varmeveksler som var nedbygget i røgkassen foran skorsten. Anvendelsen af en rundtoppet fyrkasse var et brud med nylig preussisk praksis, og på et tidspunkt hvor mange konstruktører byggede kedler med en forlængelse af fyrkassen ind i rørvæggen til kedlen (det såkaldte forbrændingskammer), tegnede Wagner væggen helt lige, da han ikke mente at nytteværdien var de ekstra vedligeholdelsesomkostninger værd. Det var ligeledes usædvanligt for en så stor kedel, at dens facon var parallel i hele længden.

Maskinens fremtoning lå meget tæt på preussisk tradition, men de mange dele, der var anbragt uden på maskinen for at lette adgangen, gav den et vist amerikansk præg. Af de tre dome-lignende beholdere på kedelryggen indeholdt den forreste fødevandsindtaget, den midterste sandkassen og den bageste regulatoren. 01-klassen havde gitterrammer ligesom de sidste rent preussiske maskiner, og det lange mellemrum mellem det bageste drivhjul og efterløberen betød at denne havde et lidt højere akseltryk end nogen af drivhjulsparrene.

Selve konstruktionen blev overladt til Borsig i Berlin, og de første maskiner blev bygget der i 1925 og senere hos AEG. Det gik langsomt med at ombygge linierne til det nye 20 tons akseltryk, hvilket nedsatte produktionstakten af 01-maskiner, men i 1938 var der ialt bygget 231, og hertil kom yderligere 10 ved ombygningen af de tidligere 02 compound-maskiner.

Efter de første 100 maskiner:

Erfaringen med de første maskiner resulterede i at cylinderdiameteren blev forøget fra 650 mm til 660 mm. Kedelrørene blev forlænget, med en tilsvarende afkortning af røgkammeret, og senere indførtes der stålfyrkasser i stedet for de tidligere af kobber. Forbedrede bremser og større bogiehjul, 1000mm mod de tidligere 800mm, blev introduceret som en del af et program, der skulle hæve den maksimale hastighed til 130 km/t. Disse maskiner havde en ydelse på 2240 Hk.

Indtil 1937 var den maksimale tilladte hastighed i Tyskland 100 km/t og det var ikke før denne blev hævet til 120 km/t i 1937, at 01 og den lettere 03 kunne vise deres værd som eksprestogsmaskiner. I 1937 var der imidlertid allerede 58 daglige tog i Tyskland med start-til-stop gennemsnitshastigheder på 97 km/t eller mere, og hovedparten af disse blev trukket af 01- eller 03-maskiner. Klasse 01 har også været brugt til den legendariske Rheingold express.

Opdelingen:

Efter Tysklands deling efter krigen, overtog det vesttyske DB 171 af klasse 01, og det østtyske DR modtog 70. Af disse blev 55 af DB’s og 35 af DR’s lokomotiver ombygget. De tilbageværende maskiner under DB blev forsynet med Witte røgdeflektorer i stedet for de tidligere, der gik helt ned til fodpladerne. En anden ændring der påvirkede maskineres udseende, var fjernelsen af de skrånende plader, der forbandt fodpladerne med pufferplanken. De ikke-ombyggede maskiner under DR bibeholdt deres oprindelige udseende. Den sidste af DB’s maskiner blev udrangeret i 1974, mens flere af DR’s maskiner stadig kørte i begyndelsen af 1980’erne, efter at være blevet sat i tjeneste igen på grund af mangelen på olie. Sammen med deres ombyggede søstre, var de de sidste damplokomotiver i brug i Europa. Nogle af DB’s type 01 maskiner er i dag restaureret og er i køreklar stand til museumstog og andre står på museer forholdsvis velbevaret.

Modellerne:

Her på anlægget har vi 2 modeller af BR 01. En med betegnelsen BR 01.164 og en med betegnelsen BR 01.111. Denne maskine er en af de ombyggede BR 02.