Ae 8/14 “Landilok”
I starten af 1920’erne begyndte man at lede efter nye stærke lokomotiver til de bjergrige strækninger, specielt omkring Gotthard strækningen. Forsøg og studier viste at lokomotiver med 4 trækkende aksler var at foretrække. Til lette hurtiggående persontog, op til 600 tons, skulle der bruges 2 lokomotiver og til tungere godstog, op til 1400 tons, skulle der 4 lokomotiver til. De tidligere lokomotivtyper kunne køre i doppeltraktion, men styringen af bremsning ved hjælp af modstande i lokomotivet skulle reguleres indidviduelt i hver maskien og dobbeltraktion krævede derved også dobbelt mandskab. Det er ikke kun i dag at der skal spares, så da lokomotiverne altid kørte 2 og 2, kunne man lige så godt bygge dobbeltlokomotiver og derved spare 2 førestande og 1 lokomotivfører.
I 1929 forespurgte SBB så forskellige lokomotivfabrikker om de havde forslag til et dobbletlokomotiv der kunne trække 600 tons hurtigtog med 62 km/t, eller et godstog på 750 tons med 50 km/t op ad en 27 promille stigning, have en topfart på 100 km/t og mulighed for bremsning ved hjælp af modstande ned af et 27 promllies fald.
SLM og BBC fik lov til at bygge første version, kaldet 11801, den er sammenlignet med 11852 i gammeldags firkantet design og med det specielle Buchli-træk, der var kendt fra AE 4/7 og den tyske E 116. Den kunne yde 7350 HK. Nummer 2 blev 11851, leveret af SLM og MFO, her var man gået væk fra Buchli-trækket og over på det dengang spritnye SLM træk til at overføre de 8250 HK.
Til landsundstillingen i 1939 blev det tredje lokomotiv, betegnet 11852, så endeligt fremvist. Med sine 11100 HK var det i mange år verdens stærkeste ellokomotiv. 11852 var smukt udført, så smukt som man nu kan udføre et 34,1 meter langt 3 meter bredt og 4 meter højt lokomotiv på 240 tons, med strømlinet bekædning ført helt ud over pufferne og skørter ned langs siderne, der halvt dækker for hjulene.
Styringen af strømmen til motorene var opdelt i 56 trin. Dette var med til at tage noget af hurtigheden af maskinen, da man skulle alle 56 trin i gennem, inden der var “fuld gas” på maskinen. Lokomotivet havde hjulsætningen 1B1B1 + 1B1B1 men kunne i startøjeblik hæve de midterste medløbere til hjulsætningen 1BB1 + 1BB1 og kunne dermed få højere adhæsionskraft på de trækkende hjulsæt. I hver halvdel var der en hurtiggående motor på langs, den trak via en tandhjulsoverførsel ned på gear og ud på hjulakslerne. Denne tandhjulsoverførsel var meget højlydt og mange lokomotivførere fik høreskader af den.
I 1951 blev Ae 8/14 sat til at trække de såkaldte “levnedsmiddeltog”, men allerede her viste det sig at de havde for lille bremsekraft med et lokomotiv alene og fik derfor ofte hjælp af en Ae 6/6, så man kunne holde sig under 100 km/t. I 1962 begyndte det at gå ned ad bakke for Ae 8/14, de kørte altid i forspand med en Ae 6/6 og kørte kun på Gottard strækningen. Alligevel kunne “de store” – sådan kaldte personalet dem – yde enormt i godstogssammenhænge. En ansat ved SSB har fortalt at han skulle køre et togsæt med en Ae 6/6 og Ae 8/14 11852 mellem Erstfeld og Göschenen. På vejen til Göschenen bremsede han toget med den elektriske bremse, mens Ae 8/14’eren omme bagved trak for fulde hørm. Vel at mærke op ad bjerget! Da han talte med Ae 8/14’erens lokomotivfører sagde denne, at toget aldrig havde overskredet sine reglementerede kørestrømsværdier. Som sædvane er for togpersonale, forskånede de ej heller “de tre store” for øgenavne. Det mest rammende er vel “Skinnevalseværket”
Første uheld med 11852 var i Göschenen i 1954, her var et sporskifte ikke låst i korrekt position og gav efter unde vægten af det tunge lokomotiv. Det resulterede i en afsporing det tog flere dage at rydde opefter. 11852 tog dog ikke megen skade og blev hurtigt repareret. 26. juli 1971 brød den ene halvdel af 11852 i brand på vej gennem Gottardtunnelen. Lokomotivføreren kunne ikke gøre andet end at følge forskrifterne og fortsætte til Airolo på den anden side af tunnellen. Her kunne det lokale brandvæsen blot konstatere at lokomotivet ikke var til at redde og en reparation kom aldrig på tale.
11852 er i dag opstillet til offentlig beskulese på trafikmuseet i Luzern.
Vi har en model af Ae 8/14 nr.11852 i sin oprindelige olivengrønne bemaling, som den havde frem til sin renovering i 1962. På billedet ovenover er vist den ene halvdel af lokomotivet.
