VT 605

VT 605
Første ICE sæt, der ikke er elektrisk.

For at kunne holde fjerntrafikken på det attraktive ICE niveau på de ikke elektrificerede og delvist elektrificerede linjer, besluttede DB i sommeren 1996 at bestille 20 togsæt kaldet ICE TD med dieseltraktion. ICT og ICE TD er begge udstyrede med et aktivt krængningssytem, ICE TD er med et elektromekanisk system udviklet af Siemens, modsat ICT’s hydrauliske udviklet af Fiat, der også er brugt i VT 610. De første vogne blev bygget i 1998 hos Siemens og Bombardier. Afprøvningen og de første indsættelser fandt sted i omegnen af Wildenrath, hvor Siemens har et værkseted. De resterende togsæt blev leveret fra 1999 til 2001. Med deres topfart på 200 km/t er de, de hurtigste dieseltog i Tyskland. I Maj 2000 var ICE-TD for første gang på prøvekørsel i Schweiz og blev godkendt til kørsel der, når de blev udstyret med det schweiziske sikkerhedssystem ZUB.

ICE TD er let genkendelig, da de er de eneste dieseldreve ICE sæt, der er ingen pantograf på taget, men en udstødning i taget af hver vogn. Den er bygget så den ligner ICE-T og ICE 3, både udvendigt og indvendigt.

Indretning

Styrevogn, (605.5), ren første klasse med udsigtskupe. 41 sæder.
Mellemvogn, (605.2), 2. klasse med bar, 2 toiletter og opholdsrum til personalet. 40 sæder.
Mellemvogn. (605.1), 2. klasse (45 sæder) med familierum (6 sæder), kørestolsplads og 2 toiletter.
Styrevogn, (605.0), ren 2. klasse med udsigtkupe. 63 sæder, eller 48 sæder og 10 cykelpladser.

ICE TD har arvet mange detaljer fra ICE 3, blandt anden den meget populære glasvæg mellem føreren og de bagvedliggende kupé, som gør at alle i kupéen kan kigge lokomotivføreren “over skulderen” og have samme udsyn fremad som ham. ICE-TD er selvfølgelig fuldt udstyret med klimaanlæg og lukkede toiletsystemer.

Trækkraft:

Hver vogn er udstyret med en Cummins QSK 19-R 750 diesel motor på 760 HK, der hver trækker en 3 faset AC generator. Efter hver generator, er der en ensretter der konverterer til DC. Hele togsættet deler DC linken, dette giver højere forsyningssikkerhed, da man kan fortsætte på 3 motorer, hvis 1 sætter ud. DC konverteres igen til AC i 2 vandkølede GTO invertere, disse laver AC til i alt 8 styk 225 KW banemotorer. Banemotorerne er monteret 2 og 2 i 1 bogie på hver vogn. Den høje trækkraft på 3040 HK til blot 232 tons togsæt, gør toget særdeles accelrationsvilligt og har masser af kræfter i overskud til bjergrige strækninger. Togsættene har en god brændstoføkonomi. Normalhastighed er op til 200 km/t og er med til at gøre ICE-TD et af de hurtigste dieseltogsæt i verden. Ved en testkørsel på strækningen Göttingen – Hannover opnåede VT 605.002 den 13/1-2000 en hastighed på 222 km/t og var dermed det hurtigste tyske dieseldreve togsæt i historien.

Krængesystemet der giver mulighed for højere hastigheder i kurver er bygget af Siemens og SGP i samarbejde, Det er et elektromekanisk system, der kan vippe vognkasserne op til 8 grader i forhold til de luftaffjedrede bogies.
Dette giver mulighed for højere fart i kurver og kunne reducere køretiden på krumningsrige strækninger med op til 15 – 20%

På taget af de to styrevogne ses de store modstande der bruges til elektrisk nedbremsning, togsættet har også skivebremser på alle aksler og magnetskinnebremser til katastrofeopbremsninger.

En meget interessant ting ved VT 605 er at DC linken er ført gennem hele togsættet, hvilket ville gøre det muligt, blot med en vogn med pantograf og transformer, at lave et hybridtog, der kunne køre både på diesel og el.

Toget er, selvfølgelig efter dagens standard, styret af mange individuelle processorsystemer, alle tæt forbundne, der er med til at lette lokomotivførerens arbejdsdag. I systemet er der også en masse diagnosedata, som er med til at lette fejlfinding ved service. ICE-TD er et af de dieselmotorvognssæt der havde de længste daglige løb i Tyskland, en dag med over 1000 km er ikke udsædvanlig.

Indsats/problemer:

De 20 togsæt var mellem 10. juni 2001 og frem til slutningen af 2003 i planmæssig drift på strækningerne Nürnberg – Hof – Chemnitz – Dresden og München – Lindau – Zürich (Schweiz). Dog faldt et togsæt ned fra skydebroen på Hof reperationsværksted allerede i December 2001 og blev delvist skrottet ved den lejlighed.

DB tog på grund af vanskeligheder med togsættene, og til leverandørens overraskelse, dem alle ud af planmæssig drift i December 2003 og indsatte i stedet VT 610 samt VT 612 (oprindeligt nærtrafiktog, der ommales og ombygges til fjerntrafik). De nye togsæt har en maksimumhastighed på 160 km/t, mod Diesel ICE’s 200 km/t, men dette har ingen betydning for køreplanen som kan overholdes med de nye togsæt. 17 sæt VT 612 bliver malet i IC farverne, som VT 605 har og skal ende med at overtage hele driften på de strækninger VT 605 kørte på.

Der havde gennem hele indsatstiden været store problemer med krængeteknikken. I December 2002 afsporedes et togsæt, på grund af for svage hjulaksler, straks blev der igen slukket for krængeteknikken, da den laver store belastninger på akslerne. I tiden August til slutningen af Oktober 2003 fik alle togsæt nye aksler og genindsat i driften, dog stadigvæk uden krængeteknik, men allerede ved køreplansskiftet den 14. December 2003 var det slut.

Til historien hører dog også noget omkring selve strækningerne de kørte på. De var alligevel ikke helt gearet til den hurtige drift og krævede tog med plads til flere passagerer. En Diesel ICE har kun plads til 192 passagerer og meget “spildplads”. Indsatsstrækningerne kærvede mere kapacitet, men at køre med flere togæt var for dyrt, en Diesel ICE koster trods alt 7,5 Millioner Euro.

De står nu og venter deres fremtidige skæbne. De Iranske statsjernbaner har været på besøg for at se på dem i Februar 2004, måske skal de sælges dertil.
Som et lille kuriosum kan det nævnes at VT 612 i vinteren 2003/2004 havde problemer med frost og sne i krængeteknikken, der diagnostiserede sig selv som overbelastet. Ved overbelastning må toget ikke køre hurtigere end 80 km/t.

I forbindelse med VM i fodbold 2006 afholdt i Tyskland var flere VT 605 i drift, hvor de var chartret af forskellige grupper af tilskuere til at fragte dem rundt til kampene. Her trådte VT 605 i karakter som et lynhurtigt motorvognssæt uden de store problemer, der kunne indhente mindre forsinkelser og igen være det tyske dieseltogsæt der kørte med 200 km/t.

Flere gange efterfølgende har VT 605 været i særtogstjeneste, men aldrig rigtigt fundet nogle faste strækninger igen – altså indtil den 9. december 2007 hvor DSB og DB indsatte 10 togsæt på strækningerne København – Hamborg – Berlin og Århus – Hamborg – Berlin. Ved idriftsættelsen startede tog fra Århus klokken 7.12 og fra København (ned over Rødby – Puttagarten) klokken 7.54. Begge togsæt forlod Berlin (samlet til Hamborg) igen klokken 15.11.

DSB har indgået en lejeaftale med DB og de har sammen udstyret de 10 togsæt med dansk ATC og strækningsradio. Togsættene har nu krængeteknikken slået fra, men kan sagtens køre i høj nok fart til at udnytte det danske skinnenet – om end det fortælles at de er noget “tørstige” når de sådan får noget “gas”.

Her VT 605 i en situation ingen nok havde regnet med, da den blev udviklet og bygget. Et togsæt der skulle være egnet til kurverige bjergstrækninger, der nu har fast rutefart via en færge (tak til DSB for billedet).

Vi har en model af VT 605 på banen.