RAm TransEuropExpress

RAm TransEuropExpress
Hollandsk/Schweizisk TEE togsæt

I forbindelse med oprettelsen af det internationale TEE selskab byggede de medvirkende landes togselskaber forskellige togsæt til TEE kørslen. Frankrig og Italien byggede korte to-vogns togsæt baseret på eksisterende togsæt fra de respektive lande. Tyskland byggede VT 11.5, mens Holland og Schweiz blev enige om at bygge fem togsæt sammen til TEE driften. De tre hollandske togsæt kom til at hedde type DE IV og schweizerne kaldte deres to togsæt for RAm, alle togsæt var stationeret i Zürich og blev sat i drift i 1957.

Werkspoor i Holland stod for at bygge den store motorenhed, der kom til at veje 115 tons ud af det samlede togsæts vægt på 228 tons. Den korte snude var kendt design for ikke mindst hollandske togsæt, men også amerikanske og ikke mindst danske lokomotiver. I det store “lokomotiv” var der to 1000 HK dieselmotorer koblet til hver sin generator, for at lave strøm til banemotorerne. Der var også en lille dieselmotor med 300 HK til at drive yderligere en generator som forsynede strøm til hele togsættet. Hver bogie havde træk på de yderste aksler, men grundet den høje samlede vægt, blev man nødt til at indsætte endnu et hjulaksel i hver bogie, så man endte ud på i alt 6 aksler. Togsættet var bygget til en maskimalhastighed på 140 km/t.

De 3 vogne blev bygget hos SIG i Schweiz. Let genkendeligt er de sølvfarvede døre af aluminium, et kendemærke samtidige schweiziske personvogne også havde. Styrevognen fik samme snude som motorenheden.

I bagenden af motorenheden var der arbejdsplads til den ombordværende mekaniker, et pakrum, opholdsrum til personale og toldere, samt et toilet til personalet. Første mellemvogn indeholdt ni kupeer med 6 sæder i hver kupe. Næste mellemvogn fungerede som kombineret storrumsvogn og restaurantvogn. Storrumsafdelingen have 18 siddepladser og restauranten (med eget køkken) havde 32 siddepladser. Styrevognen var indrettet som storrumsvogn med 42 siddepladser og lige bag førerkabinen var der sovepladser til personalet.

RAm kørte fra start i en 5 dags turnus:

  • Dag 1: Zürich–Basel–Strassburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam som TEE “Edelweiss”
  • Dag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris som TEE “Étoile du Nord” og videre Paris–Brüssel som TEE “L’Oiseau bleu”
  • Dag 3: Brüssel–Paris som TEE “L’Oiseau bleu” og videre Paris–Amsterdam som TEE “Étoile du Nord”
  • Dag 4: Amsterdam–Zürich som TEE „Edelweiss“
  • Dag 5:Værkstedsophold i Zürich.

Denne turnus rakte frem til 1964, hvor “L’Oiseau bleu” og “Étoile du Nord” blev til lokomotivtrukne tog. Det gav plads til at køre TEE ruten „L’Arbalète“, Zürich–Basel–Mülhausen–Belfort–Paris og retur, hvor man afløste de franske RGP togsæt. Men også denne rute blev omstillet til lokomotivtrukne tog, hvilket gav plads til at køre TEE ruten “Bavaria” Zürich–Lindau–München i årene 1969 til 1971.

Bavaria ruten var første indtog for RAm i Tyskland, desværre blev det også starten på udfasningen af dette togsæt, da RAm 501 kørte gennem stationen Aitrang med 128 km/t og ud en den skarpe S-kurve på den anden side af stationen, hvor maksimal tilladte hastighed var 80 km/t. Da kørslen foregik med styrevognen forrest afsporedes de to forreste vogne, den tredje stillede sig på tværs og motorenheden endte på siden på det modgående spor. Kørselslederen i Aitrang opdagede ikke selve afsporingen, men fik en sporbesatmelding for det modgående spor, han ikke forstod og forsøgte derfor at standse den modkørende skinnebus, men for sent. Skinnebussen af typenVT 98 kørte med cirka 40 km/t ind i motorenheden. Ulykken kostede mindst 28 mennesker livet, herunder også de to lokomotivførere og 42 personer blev hårdt sårede.

Hvorfor toget kørte så hurtigt gennem stationen vides ikke, men kørselslederen på Aitrang station lagde mærke til at der kom gnister fra bremsklodserne på motorenheden. Det vil sige at en nedbremsning var indledt, men enten for sent, eller der var fejl på bremserne. Sidstnævnte kunne være en mulighed, da et andet RAm tog kort tid i forvejen havde haft store problemer med at kontrollere nedbremsning fra styrevognen. Et problem der skyldtes frosset vand i bremseslangerne. en af årsagerne til de mange tilskadekomne var at vinduer og spejle ikke var med sikkerhedsglas, der ikke kan splintre, samt at møbler i spiseafdelingen ikke var skruet fast.

Den uheldsramte strækning var lukket i en uge og Bavaria ruten kom efterfølgende til at køres med lokomotivtrukne tog. Vognene blev skrottet på stedet og motorenheden trukket til Zürich og senere til Holland, hvor den blev skrottet. RAm kørte nu kun sin stamrute “Edelweiss, men kun frem til 1974, hvor de resterende fire togsæt blev taget ud af drift og stillet til side.

I 1977 solgtes de fire togsæt til Ontario Northland Railway i Canada. Her blev de ekstra isoleret og fik nye lygter efter nordamerikansk standard og indsat på ruten Toronto – Cochrane. Motorenehederne viste sin at have problemer med vinterkulden i Canada og i 1979 kobledes i stedet et standardlokomotiv af typen EMD FP7 foran vognsættene. Der skete aldrig en tilpasning af styrevognen, da man vendte togsættene på endestationerne og togsættene kørte som “Northlander” frem til 1992, hvor de blev erstattet af moderne canadisk bygget materiel.

I 1997 købtes 5 vogne af foreningen “TEE Classics” og sendt til Tyskland, men projektet gik i vasken og i 2004 blev vognene solgt til TEE Nederland foundation, der i dag ejer vognene og venter på at få penge og hænder nok til at få dem sat i stand, samt mulighed for at bygge en ny motorenhed, da de gamle blev skrottet under opholdet i Canada.

Vi har på modelbanen en model af et RAM togsæt.