elT 11 / ET 85

ET 85 09
elT 11 / ET 85

Da det tyske jernbanenet begyndte at tage form i begyndelsen af det tyvende århundrede, var der mange sidelinjer der havde brug for let vedligeholdt udstyr til passagerdrift. I området omkring Bayern var elektrificeringen allerede i gang og elektriske lokomotiver var overvejet, men hverken damp eller elektriske lokomotiver blev valgt til opgaven. Svaret lå i motorvogne og det resulterede i et projekt der gik ud på at bygge elektrisk fremdrift i bayerske passagervogne og senere gav fødsel til ET 85

I 1924 udvalgte den bayerske afdeling af DRG, 4 MCCi dampmotorvogne, bygget mellem 1906 og 1908, for konvertering til elektrisk drift. Arbejdet blev udført at Fuchs i Heidelberg og BBC i Mannheim, senere nybygninger blev også udført af MAN i Nüremberg. I 1925 kom så en orde på 6 motorvogne og 4 styrevogne. En tredje ordre var på 5 motorvogne og 11 styrevogne. Med disse var man nu oppe på i alt 15 togsæt i 1927. I mellemtiden var 35 gamle treakslede bayerske personvogne blevet forsynet med de nødvendige ledninger og stik til at kunne overføre signaler mellem styrevogn og motorvogn og i 1935 var man oppe på at have 36 motorvogne, 34 styrevogne og 70 mellemvogne.

Mekanisk opbygning

Vognene var bygget på en ramme og med stålplade som vægge, en byggemetode kendt fra passagervogne. Ombyggede og nybyggede vogne adskildte sig ikke meget fra hinanden, blot var der en størrelsesforskel. I styrevognene var et rum til bagage fyldt med elektrisk og mekanisk styring til af den tilkoblede motorvogn. Ved de første 30 togsæt, var det mulig for passagerer at bevæge sig mellem vognene, denne mulighed blev fjernet ved de sidste 6.

Af de to firhjulede bogier, var den ene motoriseret og for at opnå en bedre vægtfordeling, var den passive bogie under transformatoren og resten af den tunge elstyring. Kølekanalen for de elektriske motorer til fremdriften går hele vejen op gennem taget, køling af transformator og elstyringen trækker luft ind gennem diverse jalousilameller i karossen. Motorbogien var en færdig enhed hentet direkte fra S-banen i Hamborg og dermed en gennemprøvet konstruktion. I tillæg til den håndbetjente skivebremse, er der også en spindelbremse der virker som parkeringsbremse på den ene bogie. For og bag på alle enheder var der monteret almindelige puffere og koblinger. Pantografen hæves og sænkes med trykluft.

Passagerdelen bestod af to dele. Rygerafdeling og ikke rygerafdeling. Sædearrangementet var 2+3 i rygerafdelingen og 2+2 i ikke ryger afdelingen. Flere ET 85 havde første klasses sæder, togpersonalet havde deres egne døre, såvel som en dør ind mod passagerafdelingen.

Elektrisk indretning

ET 85 kørte kun på elektriske linjer på 15kV/16,67Hz. Motorene var ottepolede med kompensationsvindinger og seriekoblede statorviklinger. De havde været i brug i nogen tid på togsæt ved Hamborgs s-bane. Der blev brugt to forskellige gearudvekslinger. De fleste motorvogne havde en gearudveksling på 21:64, hvilket gav dem en topfart på 75 km/t. ET 85 05 og 09 havde en udveksling på 26:59 og en topfart på 100km/t, de kunne let opnå denne fart og kørte fint ved denne fart.

Der blev brugt et signalsystem der kunne styre alle sammenkoblede motorvogne og styrevogne, fra ethvert sted i togstammen. Signalerne blev sendt gennem et 20 polet kabel, der var før gennem alle vogne. ET 85’erne havde som noget nyt fået installere dødmandsknapper, som er kendt i alle tog i dag.

De forskellige motorer internt i motorvognene, som for eksempel til kølesystemer, oliepumpe og andre ting fik deres 200 volts forsyning gennem et bussytem. En separat genetrator, trukket af en af blæsermotorene, leveder 24 volt til belysning og til at lade på et 100AH backupbatteri. Varmesystemet var et simpelt modstandssystem, som kørte på enten 800 eller 1000 volt, afhængigt af varmetrinnet.

Drift

ET 85 fungerede meget vellykket og udfyldte alle sine designmål ET 85 13, 14 og 15 blev omgearet til en tophastighed på 50 km/t for at kunne indsættes i specielt bjergrige regioner. Disse tre vogne fik ny betegnelse (ET 9001, 9002 og 9003) og var i drift frem til 1972. 19 styks ET 85 blev omnummereret til BR 485 i slutnigen af 1960’erne. De oprindeligt 4 ombyggede dampmotorvogne (ET 85 01 til 04) blev taget ud af drift inden 1945, mens der helt frem til 1975 var flere i drift, kørende ud fra Bw Freiburg (Freiburg – Basel Bad – Müllheim – Nüremberg). ET 85 var med til at starte en ny trend med hensyn til elektriske motorvogne og lagde grund til en lang række nyere elektriske motorvogne.

Model

Vi har en model af elT 1130 (senere ET 85 30) i rød og beige udførelse, der triller lige så stille rundt på vort anlæg i et adstadigt tempo.

Tekniske detaljer:

 

ET 8501-04

ET 8506 – 36 (undtagen 09)

ET 8505, 09

Styrevogn

Oprindelig betegnelse

elT 1101 – 1104

elT 1106-1136; undtagen 09

elT 1105, 1109

 

Aksel konfig.

Bo’2′

Bo’2′

Bo’2′

2’2′

Hjul dia.

1,000 mm

1,000 mm

1,000 mm

1,000 mm

Mindste kurve radius.

180 m

180 m

180 m

180 m

Længde

19,720 mm

20,340 mm

20,340 mm

20,340 mm

Hjulafstand

12,900 mm

12,700 mm

12,700 mm

12,700 mm

Sæder

73

75

75

78

Vægt tom

56 tons

60 tons

60 tons

39 tons

Vægt, elektrisk udstyr

18.5 tons

18.5 tons

18.5 tons

1.5 tons

Tophastighed

75 km/t

75 km/t

100 km/t

 

Gearudveksling

21:64

21:64

26:59

 

Timeffekt

550 kW

550 kW

550 kW

 

ved

49 km/t

49 km/t

65 km/t

 

Kontinuerlig effekt

500 kW

500 kW

500 kW

 

ved

52 km/t

52 km/t

69 km/t

 

Maksimum motorspænding

400

400

400

 

Kørespænding

15 kV

15 kV

15 kV

 

Frekvens

16 2/3 Hz

16 2/3 Hz

16 2/3 Hz